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El transporte de cítricos en Europa comienza su fase más intensa del año debido al comienzo de variedades como la naranja navelina, o la clementina nules. Sumándose al limón fino, al pomelo y la granada ya totalmente recolectada y saliendo poco a poco hacia los mercados europeos.
El medio más importante en Alemania sobre el sector hortofrutícola, Fruchthandel (en adelante FH), se ha querido hacer eco del transporte de estos cítricos desde España hacía el continente europeo. Nuestro director, Antonio Marco (en adelante AM), ha charlado con el medio perteneciente al grupo Fruitnet Media International.
Antonio Marco – Quienes somos
FH: ¿Qué es Antonio Marco?
AM: Una empresa de servicios de logística y transporte por carretera fundada en el año 1966, actualmente la tercera generación en el negocio, un servidor aquí presente.
FH: ¿Dónde estáis? ¿Qué servicios ofrecéis?
AM: Nuestras instalaciones principales se encuentran en el Polígono Industrial La Granadina, San Isidro, (Alicante), conectados con la Autovía A-7 y con acceso directo desde la misma.
Nuestro servicio madre siempre fue el transporte, desde nuestros inicios con mi abuelo y posteriormente, mi padre comenzó a diversificar el negocio en los 2000. Introdujo almacenes frigoríficos y depósitos aduaneros.
Actualmente, ofrecemos desde un picking hasta un cross-docking, podemos llegar a tener un almacén dedicado a un solo cliente con un SGA (Sisteman de Gestión de Almacén) exclusivamente desarrollado a medida para él. Nos hemos vuelto más complejos (risas)
FH: ¿Qué cobertura internacional ofrecéis?
AM: Básicamente toda Europa occidental incluyendo el Reino Unido, pero excluyendo los países escandinavos. En la Europa del Este ganamos presencia en Eslovaquia y Republica Checa.
FH: ¿Cuántos camiones tenéis? ¿Cómo es vuestra flota? ¿Tenéis camiones eco?
AM: Nuestra flota se compone de más 100 camiones propios y unos 140 semirremolques, nos apoyamos de colaboradores, actualmente unos 25-30. Nuestras tractoras tienen una máxima de 4 años de antigüedad, cumpliendo la normativa de emisiones europea Euro 6.
En cuanto al eco, una necesidad que viene para quedarse.
De momento, no hemos apostado por el camión propulsado por GNL, el elevado coste de inversión para nuestro trabajo de internacional aún no consideramos que sea del todo eficiente para la larga de distancia. A todo esto, hay que sumar que nuestro único proveedor Scania no ha sacado el camión GNL más eficiente del mercado, han decidido apostar por el camión eléctrico, que seguramente veremos en los próximos 5 años.
FH: ¿En qué se diferencia Antonio Marco de sus competidores? ¿Cuáles son vuestras fortalezas?
AM: Partimos de la base que vendemos servicios, y no te diré el tópico de calidad, trabajamos duro para ello, pero son mis clientes los que se deberían pronunciar.
Si me tuviese que vender a usted diría: la cercanía en el día a día, los años de experiencia, nuestra longevidad en el sector, y sobre todo la evolución en nuestra oferta de servicios que cada día nos llevan a convertirnos en ese 3PL (third-party Logistics) en el que queremos llegar a convertirnos algún día.
Sector hortofrutícola – Cítricos 
FH: ¿Qué servicios ofrecéis concretamente al sector hortofrutícola?
AM: Ofrecemos desde el transporte de campo, el almacenaje a temperatura controlada, un sistema de consolidación de cargas de mercancía confeccionada, hasta la posterior distribución con los repartos que consideren nuestros clientes en sus mercados nacionales e internacionales.
FH: Ahora estamos en plena campaña de cítricos, ¿Qué necesidades tiene el cítrico en su transporte? ¿Alguna particularidad?
AM: El cítrico requiere de mucho transporte, donde los costes para los almacenes que ya tienen plantaciones deslocalizadas se disparan, nosotros los transportistas somos un activo esencial.
En Antonio Marco llevamos a cabo desde:
- La carga del producto, desde las plantaciones para llevar al almacén.
- La gestión de envases a fincas (también llamado reportes)
- Hasta su posterior transporte hacia los mercados de nuestros clientes.
La temperatura de transporte de la naranja puede ir de 3 a 10 grados centígrados. Siendo 8 grados una temperatura de transporte muy común, sumado a una humedad relativa aconsejada entre el 85-90%. Hay que tener en cuenta que cuando se realiza grupaje, el cítrico es un claro productor de etileno, habiendo incompatibilidades con otros productos, muchas veces los transportistas obviamos esto.
FH: ¿Cómo controláis la temperatura de la carga?
AM: En Antonio Marco el control de la temperatura es muy sencillo, pero bien es cierto, que mucha veces lo fácil, los transportistas nos confiamos y no lo hacemos como deberíamos.
Primero, pinchamos cada pallet para comprobar la temperatura, en los almacenes no nos lo ponen fácil. Desde el COVID en muchos de ellos no nos dejan estar presentes en la carga.
Este control de calidad de pallets, sigue en toda la ruta del viaje, ya no sobre cada unidad de pallet sino sobre el total de la caja frigorífica. El conductor hace anotaciones manuales de la temperatura del aparato cada 8h de media, todo esto es contrastado con el ticket de temperatura del termógrafo.
Fuera de esto, el equipo de calidad y tráfico establecen los rangos de temperatura del frigo, donde cuando se sale de ese intervalo se generan alarmas de aviso que se redireccionan al equipo responsable.
FH: ¿Cuánto puede tardar en llegar una carga por ejemplo de limones de Alicante a Colonia?
AM: Primero de todo estipulamos el tiempo de conducción que son desde 23 a 25h, dependiendo de las medias que saque el conductor, pero desde una media de 82km/h hasta una de 76km/h.
Hay tres posibilidades de tiempo total de tránsito desde origen a destino:
1. Viaje Non-stop tardando unas 25h.
2. Viaje con doble conductor, tardando 35h
3. Viaje con un conductor, tardando 48h
*Todo esto, sin contar posibles incidencias que puedan surgir durante el trayecto: atascos, controles en carretera, restricciones de circulación o averías, entre otros.
FH: Puntualidad, precio, servicio… ¿qué es lo que más valoran actualmente vuestros clientes?
AM: Desde los años 2000 el precio del transporte ha sufrido un gran descenso si lo comparamos teniendo en cuenta el IPC y la Inflación. Y te preguntarás, ¿Cómo es esto? La entrada de nuevos países a la UE con salarios más competitivos, la posterior deslocalización de empresas de transporte hacia países del este, sumado a la puesta en marcha de la fábrica mundial china que hizo reducir considerablemente la mayoría de costes de producción de nuestros bienes de equipo. Entre nuestros costes variables quedaba como más significante el combustible, siempre sometido a la manipulación de la OPEP.
Ahora vivimos una situación totalmente diferente, donde comenzamos a ver una capacidad muy reducida en las empresas de transporte de seguir ofreciendo precios tan competitivos sin afectar a la calidad del servicio, en el cual juega un papel esencial la puntualidad y el estado de entrega de la mercancía, informando en todo momento al cliente. En estos tiempos de incertidumbre se está convirtiendo en lo más valorado por nuestros clientes, pienso que es algo que nunca debería de haber dejado de serlo, no todo es precio.
FH: Los camiones suben a Europa con cítricos, ¿cómo solucionáis el retorno? ¿Qué productos son o serían interesantes para cubrir esos retornos?
AM: Bien es cierto que en el mundo frigorífico los retornos se resienten bastante durante la campaña de invierno, sobre todo debido a la gran oferta de camiones en países como Alemania, Francia, Austria o Países Bajos, entre otros. Los principales productos de importación suelen alimentos de la industria procesada; desde lácteos hasta repostería, pasando por otras mercancías que se encuentren paletizadas y puedan cargarse en tráiler frigorífico como por ejemplo: la comida de animales o envases vacíos. En el fresco, España depende muchísimo de la temporada de patata europea, sobre todo en el norte de Francia, Bélgica, Holanda y sur de Alemania
Todo lo contrario, sucede en verano con los retornos hacia España, cuando la oferta de vehículos españoles se reduce muchísimo en Europa, debido al descenso de exportaciones de productos hortofrutícolas españoles. Nuestro país se convierte en un claro importador de todo lo necesario para satisfacer la gran demanda de nuestra gruesa industria turística.
Sector transporte – Situación actual
FH:¿Cómo se encuentra actualmente el sector del transporte por carretera?
AM: Momento tenso, de cambios.
La disrupción de la cadena de suministro, la escasez de conductores y un gasoil a precios de récord.
FH: ¿Cuáles son los principales retos a los que os enfrentáis los próximos años?
AM: En el corto plazo, la cadena de suministro. La ruptura del correcto flujo de bienes en el comercio internacional esta generando una serie de acontecimientos como:
- El retraso en la entrega de vehículos para la campaña de invierno en el mundo del frigorífico, ésta se encuentra en el momento de empezar. ¿Qué significa esto? Las empresas de transporte aún no hemos recibido muchas de las unidades compradas hace más de 6 meses.
- La escasez de conductores, bien es cierto que no ha habido grandes crecimientos de flotas, lo cual hace que el problema no se agrave aún más. En cuanto a los conductores, es un tema muy candente hoy en día, pero bien es cierto que se deben de mejorar muchas cosas como la no carga y descarga de éste, intentar por todos los medios suprimir el intercambio de pallets, evitar los largos tiempos de espera en almacenes, así como mejorar la calidad de condiciones en carretera, estas son solo algunas de las grandes generalidades que ayudaría al sector a hacerlo más atractivo (hay muchas más).
- El precio desorbitado del combustible que nos estrangula, ya que la repercusión de este hacia nuestro cliente es compleja sumado a la escasa rentabilidad del sector.
En el medio plazo tenemos, la sostenibilidad de las flotas, el aumento de los gravámenes a flotas de combustibles fósiles, los costes por tasas de circulación, y la mano de obra. Este último punto, lo considero corto placista ya que si no actuamos ya, podemos ver situaciones como las que hoy experimenta el Reino Unido, haciendo uso del ejército para poder dar servicio a sus gasolineras, bien es cierto que el Brexit tiene bastante que ver, pero esto daría para otra entrevista.
En el largo plazo, señalaría, la supresión de los combustibles fósiles, el conductor remoto y finalmente el vehículo sin conductor gracias al internet de las cosas y el continuo desarrollo de la inteligencia artificial. ¿El vehículo sin conductor? Vemos los primeros indicios cuando un taxi en la ciudad de Phoenix te puede llevar sin conductor del punto A al punto B de la ciudad. No quiero decir que este conseguido en 10-15 años, pero llegará.
(Podríamos tirarnos todo el día discutiendo cuales son los principales retos…hay muchos no mencionados y a la vez muy importantes, nos guardamos contenido para la siguiente -risas-. Gracias por la entrevista)